一個自動洗面器7.2395萬元（含稅銷售單價，下同），一個色理石洗面臺2.6萬元，一個感應(yīng)水閥1.28萬元，一個衛(wèi)生間紙巾盒1125元，最后組合成總價高達三四十萬元的整體衛(wèi)生間；

　　上萬元的15寸液晶顯示器，2.2萬元一張的單人座椅，6.8萬元的冷藏展示柜……

　　這些令人咋舌的價格，不是來自北京、上海的某個高檔別墅，而是我們乘坐的動車。

　　從2011年因丁書苗案啟動高鐵調(diào)查至今，財新記者陸續(xù)聽到過很多有關(guān)高鐵列車高額采購的案例，與之伴隨的是一些高鐵供應(yīng)商非同尋常背景的傳聞。丁書苗為高鐵供應(yīng)商的代表人物，她與前鐵道部部長劉志軍的關(guān)系現(xiàn)在廣為人知。她旗下的企業(yè)包括壟斷高鐵輪對市場的智奇鐵路設(shè)備有限公司，以及壟斷高鐵聲屏障市場的山西金漢德環(huán)保設(shè)備有限公司。

　　高鐵采購到底有多貴？丁書苗式的通天供應(yīng)商是否普遍？這一切疑問，在財新記者輾轉(zhuǎn)獲得了一份南車采購目錄——《CRH2型動車組配件供應(yīng)商名錄》（下稱《目錄》）后，都找到了一個明確的答案。

　　《目錄》包括3000多種動車所需物料的編號、名稱、圖號、規(guī)格、銷售價及含稅銷售價及供應(yīng)商名稱。其中的含稅銷售價，就是南車的實際采購價。

　　這些物料，小到幾分錢一個的螺栓，大到78萬元的半自動控制箱。拋開與高鐵技術(shù)直接相關(guān)的關(guān)鍵零配件不提，很多日常用品的采購價與同類產(chǎn)品的市場價相差懸殊，令人瞠目。比如，色理石洗面臺，財新記者在北京居然之家看到的市場零售價為每延米3000元，如果量大，最低還可打折到每延米2000元；動車上2延米左右的洗面臺一個購買價為2.6096萬元，幾乎是市場價的4倍以上。數(shù)倍的溢價，最終付給了誰？

　　獲得這份《目錄》后，財新記者對照市場價，重點解讀了動車兩大類產(chǎn)品的采購價格：座椅、衛(wèi)生間，并試圖追溯出高價背后的受益人。不過，由于《目錄》產(chǎn)品包羅萬象，部分產(chǎn)品亦涉及是否要根據(jù)高鐵的高速要求特制的技術(shù)問題，截至目前，我們對這份《目錄》的解讀遠未完善，期待讀者與財新一起，去發(fā)現(xiàn)高鐵價格背后的秘密。

　　CRH2型動車的采購價很有代表性。CRH2是中國最早采購的動車，由南車青島四方公司與日本川崎重工合作生產(chǎn)，2004年川崎將在日本新干線上使用的 E2-1000系車輛及技術(shù)出售給中國后，2007年11月CRH2A首批60列下線，最高時速250公里，最初在膠濟、京津、武廣、滬寧等線路上運行，目前僅在滬寧線上運行較多。據(jù)財新記者從主機廠商和供應(yīng)商處了解的情況，北車生產(chǎn)的高鐵列車成本比南車還高。而南車2011年正式投入運營的CRH380 時速高達350公里，大部分零部件采購價雖較CRH2的最初采購價略有降低，但業(yè)內(nèi)估算降幅不會超過10%。事實上，這個《目錄》已經(jīng)是兩次降價后的價格。

　　這些離奇的價格，比其他調(diào)查更有力地揭示了高鐵列車高額采購的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價格的并非主機廠商，多為鐵道部高官。很多主機廠商的內(nèi)部人士抱怨，由官員們欽定的供應(yīng)商提供的產(chǎn)品質(zhì)次價高，號稱要用20年的產(chǎn)品剛下線就狀況頻發(fā)。他們指責有官員通過制定供應(yīng)商名錄，以及招標前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見經(jīng)傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個零部件供應(yīng)的供貨商。

　　多位高鐵供應(yīng)鏈上的受訪者，將這些壟斷供貨商歸總為三類：一是技術(shù)型壟斷，以外資企業(yè)為主；二是親屬“近水樓臺”型壟斷，即供應(yīng)商老板是某部委官員、主機廠領(lǐng)導的親屬；第三類是關(guān)系營銷者，通過與鐵道部高官搭上關(guān)系取得信任后成為高鐵供應(yīng)商，很多從未有過相關(guān)經(jīng)驗。山西女商人丁書苗即屬第三類，她并無高鐵輪對和聲屏障從業(yè)經(jīng)驗，但神奇地壟斷了這一市場。

　　此次財新記者從《目錄》中獲悉，丁書苗還間接壟斷了高鐵供應(yīng)鏈上的另一個分支——座椅。根據(jù)檔次不同，這些座椅售價1.4萬至2.2萬元不等。

　　后兩類型壟斷，像高達30萬元以上的整體衛(wèi)生間、上萬元的座椅，被一些主機廠內(nèi)部人士稱之為“掠奪性壟斷”。最終能進入高鐵供應(yīng)鏈體系的廠商均非等閑之輩，但背景深度大有不同，主機廠負責接洽維修的工作人員自有區(qū)分辦法：“那些產(chǎn)品需要維修時，連領(lǐng)導都找不著、對主機廠愛搭不理的，都是背景最牛的關(guān)系戶。”

　　這些昂貴的零部件，最終匯成了一列奢侈動車——CRH2（4動4拖）的最初進口價為1.6億元，國產(chǎn)化后近年成本有所降低，仍高達1.4億元。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動等速度等級的提升，即使在大多數(shù)CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國自主研發(fā)的CRH380的成本不降反升。

　　京滬高鐵CRH380列車，二等座票價為550元，一等軟座935元，商務(wù)座高達1750元，而當天即可買到的京滬打折機票6折不足700元，T字頭的13小時火車票價不足200元。

　　在這高昂的票價背后，有多少付給了背后利益人？

　　去年底以來，鐵路建設(shè)與投資嚴重缺錢，有分析說這是因為鐵路投資規(guī)模過大，但面對“奢侈動車”的事實，人們不禁要問，高昂的動車成本是否已經(jīng)壓了下來？通過完善鐵路采購招標等制度，又存在多少節(jié)約資金的空間？

　　去年，鐵路部門已認識到招投標程序所存在的問題，并做了一些改革，如鐵路工程評標使用第三方平臺。這種改革的方向值得肯定，不過遺憾的是，鐵路部門并未改革不合理的技術(shù)門檻設(shè)置。希望，有關(guān)方面從中吸取教訓，繼續(xù)推進鐵路改革，完善制度，降低動車制造成本，不要讓“奢侈動車”這樣的事情再發(fā)生。