中國汽車流通協(xié)會有形市場分會會長蘇暉近日在新華信汽車市場研討會上透露，為了有效治理交通擁堵，國內(nèi)一些大城市今年很可能會制定“交通擁堵費”政策，他還建議，消費者應(yīng)理性購車，并把需求當(dāng)做購車選擇的首要衡量指標(biāo)，購買行為不應(yīng)過于受到車價下調(diào)的影響。

　　蘇暉表示，交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取的一定費用。其本質(zhì)上是一種交通需求管理的經(jīng)濟(jì)手段，目的是利用價格機(jī)制來限制城市道路高峰期的車流密度，達(dá)到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。

　　“國內(nèi)一些大城市全市汽車保有量將在今年創(chuàng)下新高，正在迫近有關(guān)部門評估得到的城市交通承載上限。”他說，在大力發(fā)展公共交通的同時，在熱點地區(qū)、熱點時段對機(jī)動車“限停、限行、限用”也是必不可少的治理手段。相比于一些行政措施，通過經(jīng)濟(jì)杠桿，制定出臺“交通擁堵費”，可能會獲得良好的效果，引導(dǎo)市民合理使用汽車，提高城市交通資源的配置效率。

　　但是，征收“交通擁擠費”，同樣需要客觀成熟的條件，窮盡一切其他手段后，才能實施。由此，筆者想到了倫敦為何能征收“交通擁擠費”，并取得了明顯的成效。數(shù)據(jù)顯示，倫敦有常住居民600多萬人，每天有2730萬人次出門，其中1100萬人次自駕車。倫敦的公共交通很發(fā)達(dá)，有公交線路3730公里，地鐵329公里，輕軌28公里，鐵路788公里；約有公交車8500輛，運營線路700條，不少線路24小時運營。

　　另外，從技術(shù)層面上講，倫敦的智能交通系統(tǒng)非常完善，攝像頭、監(jiān)控儀等設(shè)備無處不在，交費網(wǎng)絡(luò)很完善，并已開發(fā)了多種功能的“電子標(biāo)簽”(相當(dāng)于交費卡)。正是在這些工作都做了，而交通狀況仍然不理想的情況下，才決定開征“交通擁擠費”來改善交通。

　　反觀我們國內(nèi)，其一，相對于城市發(fā)展，道路發(fā)展嚴(yán)重滯后，汽車數(shù)量增加大大快于城市公共交通建設(shè)。其二，雖然公交優(yōu)先提上了議事日程，但公交線路少，網(wǎng)絡(luò)并未真正建立起來，因此，公共交通相對落后。第三，技術(shù)落后。收取交通擁擠費是調(diào)節(jié)交通流量的一種有效手段，但需要技術(shù)、設(shè)備、管理等各方面的充分準(zhǔn)備，而我國在這些方面尚不成熟。此外，交通是一項系統(tǒng)工程，不能單靠某一種方法來緩解交通擁堵狀況。比如，要對進(jìn)入繁華路段的車輛進(jìn)行收費，以限制通行，就必須改善整個路網(wǎng)設(shè)置，保證就近有道路可以方便車輛分流通行。

　　顯然，在這種情況下，一些地方政府想征收“交通擁擠費”的資格不具備。退一步講，即使政府想征收“交通擁擠費”，也不能光靠幾個專家閉門造車，還要先過“民意關(guān)”。換言之，就是征求民意，看看百姓滿意不滿意。新華信市場研究咨詢公司，在去年7月份，推出了“交通擁擠費能緩解城市擁堵問題嗎”的問卷調(diào)查，參與調(diào)查問卷的人數(shù)為1883人。調(diào)查結(jié)果顯示，高達(dá)91.02%的人不贊成收取“交通擁擠費”，其原因在于86.94%的人都認(rèn)為征收交通擁擠費不能從根本上緩解城市的交通擁擠狀況。

　　總而言之，無論從國內(nèi)各大城市的基礎(chǔ)交通設(shè)施、交通管理水平來看，還是從民意調(diào)查來講，我們目前還沒有資格去醞釀收臺這項公共政策，否則，倉促出臺“交通擁擠費”，不僅解決不了城市交通問題，還會到影響政府的公信力。看來，“交通擁擠費”還是不出臺為好。